lundi 20 juin 2011
Notre-Dame-des-Landes (NDDL) est un village situé à 30 km au nord de Nantes, en direction de Rennes. Le projet d’aéroport démarre en 1967. Il s’agissait alors d’un aéroport international de
passagers où pourrait atterrir le Concorde (prévision de 5 à 9 millions de passagers par an en 2000, alors que l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique en compte aujourd’hui 3 millions !). Et pour
le fret, l’objectif était de devenir le « Rotterdam aérien de l’Europe ».
En 1974, commencent les acquisitions de terres par le conseil général (aujourd’hui 850 ha sur 1 650 nécessaires). Il ne se passe rien pendant vingt ans, puis le projet est réactivé en 2000 et un
arrêté ministériel relance l’étude en 2003.
Le concessionnaire est choisi en 2010. Ainsi, Vinci obtient le marché pour 55 ans. Le montage financier est finalisé.
Les travaux devraient débuter en 2014 pour une mise en service en 2017.
De nombreuses associations et organisations, dont le NPA, militent contre la construction de cet aéroport symbole parfait du choix d’une société capitaliste et productiviste.
Des conséquences dramatiques à tout point de vue
Les conséquences pour l’emploi
L’emploi constitue l’argument principal des promoteurs du projet, argument qui ne tient pas.
Une centaine d’emplois directs (47 exploitations) plus 600 emplois indirects liés à l’agriculture locale sont immédiatement menacés sur Notre-Dame-des-Landes. La réalisation du projet mettrait en
danger un site d’Airbus qui utilise l’actuel aéroport et compte 1 200 salariés. Les aéroports voisins seraient fragilisés voire supprimés, comme l’ont souhaité publiquement certains promoteurs du
projet à NDDL. Cela équivaudrait à des destructions d’emplois à Angers, Rennes, et peut-être d’autres villes bretonnes. Les nouveaux emplois créés à Notre-Dame-des-Landes pour l’exploitation de
la plateforme et les activités logistiques seraient tout juste délocalisés du sud de Nantes vers le nord de la ville. Certes, il y aurait création d’emplois temporaires pendant la réalisation des
travaux, pour la plateforme et le barreau routier. Mais ce n’est pas ce dont la population a besoin.
En quoi une nouvelle plateforme aéroportuaire, dans une région déjà desservie, créerait-elle de l’activité économique ? Les promoteurs du projet veulent un aéroport international, mais ils
oublient la politique de hub des compagnies aériennes. Un hub excentré n’a aucun sens et les précédentes expériences de nouveaux aéroports (notamment Vatry, dans l’est parisien) ont échoué.
Il faudrait sans doute, à Notre-Dame-des-Landes comme ailleurs, subventionner des compagnies low-cost pour augmenter le nombre de vols. Les emplois ainsi créés seraient alors soumis au même
marchandage honteux aux conditions sociales, comme à Montpellier récemment.
Des dégâts écologiques irrémédiables
Le village de Notre-Dame-des-Landes, 1 900 habitants, est situé au milieu d’un paysage de bocages. Près de 2 000 hectares sont concernés par l’emprise de l’aéroport. Cela entraînerait la
destruction d’une des dernières zones de biodiversité exceptionnelle de Loire-Atlantique. Il existe des risques très importants liés à la pollution et à l’imperméabilisation de vastes surfaces en
zone de bassins versants. L’urbanisation sur une quinzaine de kilomètres au nord de Nantes s’accélérera.
Une belle contribution à l’effet de serre
Le transport aérien représente 2 à 3 % des émissions de gaz à effet de serre. Vouloir augmenter de 6 millions de passagers (le projet vise 9 millions en 2050), c’est vouloir émettre 300 000
tonnes de gaz à effet de serre de plus par an (50 kg par passager sur la base d’un vol de 500 km). Bétonner 2 000 hectares de prairies et détruire un puits de carbone car les prairies ont un
effet positif en emmagasinant du carbone dans les sols. Ce ne sont pas les toits végétalisés de l’aérogare qui compenseront cette destruction.
La destruction des terres agricoles
En lieu et place d’une zone bocagère d’élevage laitier (12 millions de litres de lait par an aux portes de Nantes) s’étendraient deux pistes, parkings, et quatre voies. 16, 5 % des terres de
Loire-Atlantique sont déjà bétonnés et l’artificialisation y progresse plus vite qu’ailleurs. Soulignons qu’entre 2006 et 2009, la surface agricole française a perdu 279 000 hectares, soit près
de la moitié d’un département français. C’est aussi l’équivalent de plus de 5 000 exploitations agricoles de taille moyenne.
Les grandes villes européennes dépendent de plus en plus de sources alimentaires délocalisées.
Pourtant les associations pour le maintien de l’agriculture paysanne (Amap) se développent, représentatives d’un changement d’attente dans la société.
Les promoteurs eux-mêmes le reconnaissent puisqu’ils communiquent sur un projet d’Amap à destination des salariés à deux ans du démarrage prévisionnel des travaux, dans un bel effort de
« green-washing ».
Un projet inscrit dans la compétition entre les territoires à l’échelle européenne
Les communautés urbaines de Nantes et de Rennes ont lancé une « conférence permanente » les réunissant. Elle a pour objectif d’améliorer l’attractivité internationale de l’ensemble Nantes-Rennes.
L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et une LGV (pour les 100 km séparant les deux villes !) se placent dans cet objectif. Les dirigeants PS imaginent une région qui attirera 1 million
d’habitants. Ces projets d’infrastructure démesurée s’inscrivent dans une compétition au détriment des zones rurales, y compris proches. Les régions doivent se transformer en vitrines du
capitalisme globalisé, symboles de la mondialisation et de la délocalisation, sans jamais demander à la population si c’est son choix de société.
Un gaspillage énergétique
Alors que les ressources en pétrole se raréfient et que nous devrons à l’avenir partager les énergies fossiles avec les pays émergents, le concessionnaire privé, pour rentabiliser un tel
équipement cherchera coûte que coûte à développer le trafic aérien.
Aujourd’hui la région nantaise connaît déjà un déséquilibre économique au profit du nord de la Loire. Chaque matin, une partie des habitants du Sud traverse le fleuve ; les ponts et le
périphérique connaissent de longs embouteillages, le matin dans le sens sud-nord et le soir dans le sens nord-sud. Le déplacement des activités liées à l’aéroport ne manquera pas de provoquer une
augmentation de la circulation aux heures de pointe allongeant le temps de déplacement et augmentant la pollution.
Un détournement des fonds publics vers les multinationales bétonnières
Le budget initial est fixé à 560 millions, dont 254 de fonds publics (138, 5 pour l’État et 115, 5 pour les collectivités : 35 % région Pays de la Loire, 25 % Région Bretagne, 40 % collectivités
locales). Le conseil général de Loire-Atlantique contribue, par exemple, à hauteur de 23 millions. L’emprunt prévu de cette somme générerait 1, 2 million d’euros d’intérêts par an (pour
comparaison :
financement de la planification familiale par le CG en 2010 = 1 million d’euros).
La gestion des aéroports est maintenant exercée par des groupes privés, conformément aux réglementations européennes et au traité de Lisbonne. Les avances remboursables attribuées à Vinci, le
constructeur puis concessionnaire pour 55 ans de la plateforme, ne seront effectivement remboursées qu’en cas de bénéfices substantiels du site : « Des financements qui pourront se voir
remboursés sous forme d’un retour à meilleure fortune lié aux résultats de l’aéroport ». Cela veut dire que, si l’aéroport est déficitaire ou bénéficiaire en dessous d’un certain seuil, les
contribuables financeront à presque 50 %. Il est très facile pour les groupes privés de transférer les bénéfices d’une filiale à l’autre et de voler impunément les collectivités locales.
Enfin l’investissement semble largement sous-estimé. En Grande-Bretagne, le projet d’agrandissement de l’aéroport de Stansted, à Londres, est estimé à
2, 9 milliards d’euros pour une piste, un terminal et une aire de stationnement des avions.
Les alternatives au projet
L’aéroport de Nantes-Atlantique avec son unique piste, ses 320 hectares, sa proximité du périphérique et de l’autoroute de Bordeaux est déjà un aéroport international.
Avec ses 3 millions de passagers et ses 40 000 mouvements annuels, il est loin de la saturation (voir graphique) et peut satisfaire largement la faible demande de transport aérien dans l’Ouest.
Les opposants mettent en avant plusieurs solutions qui permettraient :
• d’améliorer les procédures d’atterrissage pour diminuer les nuisances de l’actuel aéroport.
• de réduire fortement le survol des zones urbaines par un transfert du trafic vers Paris et Lyon sur le TGV qui supprimerait 30 % des mouvements, et la mise en place d’une interconnexion des
aéroports de l’Ouest pour partager le trafic.
• d’éviter totalement tout survol de zone urbanisée dense en remplaçant la piste existante, orientée nord-sud par une autre piste orientée est-ouest. Ce nouveau tracé proposé par l’association
Solidarités écologie est compatible avec les plans locaux d’urbanisation actuels et n’a fait l’objet d’aucune opposition sérieuse de la part des élus et techniciens auxquels il a été présenté
(dossier complet sur www.solidarités-ecologie.org).
Les acteurs de la lutte
Les associations historiques locales
• Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Acipa), 3 360 adhérents, site http:/acipa.free.fr
• Association de défense des exploitants concernés par l’aéroport (Adeca), qui regroupe les agriculteurs directement touchés par le projet.
• Les Citoyens vigilants, regroupement d’individus de l’ensemble de la région nantaise, organisent des vigies (piquet de deux ou trois personnes) tous les jours alternativement devant les sièges
du conseil général, conseil régional, communauté urbaine de Nantes et siège du PS.
• Les occupants de la Zone d’aménagement différé, renommée Zone à défendre (ZAD). • Les premiers se sont installés sur ces terres achetées par le conseil général à la suite du Camp climat de
l’été 2009. Ils ont réaménagé les maisons laissées à l’abandon ou ont construit des cabanes. Ils tentent une expérience de vie collective, créent des jardins potagers, fabriquent leur pain. Les
décisions sont prises au cours d’assemblées générales.
• Les comités locaux : ils se sont créés dans le Pays nantais, en Loire-Atlantique et en Bretagne.
La coordination des opposants à l’aéroport
Elle regroupe 35 organisations et est constituée d’associations locales (Acipa, Adeca, Solidarités écologie, Greenpeace 44…), d’associations nationales (Attac, Fédération nationale des
associations des usagers des transports, Ligue de protection des oiseaux...), de partis politiques (Alliance écologiste indépendante, Les Alternatifs, Breizhistance, CAP 21, Europe Écologie-Les
Verts, La France en action, Gauche unitaire, Le Modem, Mouvement des objecteurs de croissance, NPA, Parti de gauche).
Le Comité des élus doutant de la pertinence de l’aéroport
Il regroupe près d’un millier d’élus dont la moitié en Loire-Atlantique (http://aeroportnddl.fr).
Le Collectif national
Il regroupe partis politiques et associations nationales. Il assure le relais de la lutte et la popularise dans toute la France.
Une mobilisation permanente sur le terrain
Après l’enquête publique de l’automne, une campagne de prélèvements de terre au printemps, une série de forages a eu lieu pour la tour de contrôle. Mais les opposants au projet d’aéroport sont
toujours là ! Dès le dimanche 6 juin, ils avaient érigé des barricades à l’entrée des champs concernés.
Un arbre est abattu en travers de la route d’accès. Les occupants de la Zone d’aménagement différé (terrains acquis par le conseil général) renommée Zone à défendre campent sur le site. Lundi 6
juin à 8 heures, le convoi arrive : un camion transportant un bulldozer, deux autres transportant les foreuses, camionnettes, le tout escorté par six camions de gardes mobiles en tenue
anti-émeutes et guidé par les gendarmes locaux. Plutôt que de se trouver face aux opposants massés devant les barricades, ils passent dans le champ voisin, bulldozer en tête. Celui-ci ouvre une
brèche dans la haie, comble le fossé et tout le convoi suit. Les groupes de manifestants qui tentent d’approcher sont copieusement arrosés de gaz lacrymogènes ainsi que le troupeau de vaches qui
paissait tranquillement au fond du pré.
S’ensuit une guerre d’usure avec d’un côté une partie des opposants qui reste sur place, des petits groupes qui tentent d’approcher par les bois ou les champs proches et les gardes mobiles qui
essayent de se déployer. L’atmosphère est extrêmement tendue surtout après l’arrestation d’un fermier qui est maintenu menotté, à genoux sur le marchepied d’un camion, tête sur la plateforme,
surveillé par les gardes mobiles et un maître-chien. L’opposant est resté dans cette position une grande partie de la matinée. On sent une réelle volonté d’impressionner les manifestants. Il faut
dire qu’un mois avant, des travaux préalables aux forages avaient été empêchés par la mobilisation rapide de 100 personnes. Les foreurs étaient repartis avec un constat d’huissier.
Les autorités s’attendaient à avoir du fil à retordre, et la campagne qui était prévue initialement sur quatre jours a été réduite à deux en doublant le matériel.
Mardi 7 juin, un hélicoptère survole la zone dès 5 heures du matin. 27 camions de gardes mobiles arrivent sur le site. Ceux-ci se déploient dans tous les champs limitrophes des parcelles où ont
lieu les forages. Cette fois, ce sont non seulement les accès par les routes qui sont bloqués mais les chemins de terre sont aussi étroitement contrôlés.
Blog : http://ete-2011-resistance-ndl.blogspot.com/
