« Et s’il y avait 600 millions de voitures électriques... » dans le monde interroge l’Expansion.com. Peut-être, en 2020, « 10 % du parc en Union européenne ? » poursuit Le Figaro.

Si la presse s’essaie à quelques pronostics, le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, a affiché en octobre dernier l’objectif de deux millions de véhicules électriques en France en 2020. Son plan prévoit la création d’une usine de batterie à Flins et 75.000 points de recharge. « Pas si vite », rétorque l’association France Nature Environnement selon laquelle « le progrès technologique n’est pas toujours un progrès écologique ».

Pas mieux qu’une voiture classique ?

Selon une étude de l’Ademe (Agence de développement et de la maîtrise de l’énergie) publiée en juillet 2009, le bilan en émissions du véhicule électrique – environ 126 g de C02 – serait équivalent à un véhicule classique. « Le facteur CO2 de la production d’électricité est l’élément sensible  », explique l’Agence. Si le moteur électrique présente un rendement mécanique beaucoup plus important que le moteur thermique, c’est en amont que le problème se pose : la recharge des véhicules s’appuierait en France sur « un mix énergétique moyennement émetteur », avec des pertes importantes lors des étapes de production, d’acheminement et de chargement de l’électricité.

Au-delà des critiques sur les émissions de carbone, le réseau Sortir du Nucléaire dénonce « un parc de voitures électriques responsables de toutes les tares du nucléaire [dont les déchets, ndlr] », si les batteries étaient amenées à être rechargées sur le secteur.

Le carbonate de lithium, composant le plus important des batteries actuelles, constitue une ressource essentielle pour la filière. Clé de voûte du mode de vie occidental, le lithium sert également à fabriquer les batteries des téléphones, ordinateurs portables, appareils photos et autres GPS. Ses réserves, concentrées dans quelques pays et diluées dans les océans, font l’objet d’un début de guerre commerciale. Entre 2003 et 2008, le prix du lithium est passé de 350 à 3000 € la tonne ce qui rend la voiture électrique très chère à l’achat. En conséquence, le groupe Bolloré a décidé de louer le véhicule en longue durée, Renault de son côté mise sur la location des batteries. Le rapport Syrota pointe également « l’incertitude sur la longévité des batteries dont le coût peut représenter la moitié du coût total du véhicule électrique ».

Énergivore et chronophage

Pour quelle autonomie ? Celle-ci oscillerait entre 100 et 200 kilomètres. « Le véhicule électrique présente un avantage environnemental certain en circulation urbaine et périurbaine », confirme l’Ademe. Mais il faudrait compter actuellement environ une demi-heure pour recharger une batterie sur des bornes à haute tension, 8 heures sur une prise standard.

Le principal obstacle au développement de la voiture électrique réside donc dans les infrastructures, en particulier l’équipement massif des villes en bornes électriques. L’Ademe relève les risques des recharges rapides extrêmement énergivores. « Si on recharge un véhicule électrique sur une prise pendant 7 ou 8 heures, c’est en gros un chauffe-eau électrique, soit environ 3 kilowatts, rappelle Benjamin Dessus de l’association Global Chance. Si on le fait en une heure, c’est 30 kilowatts c’est à dire la puissance dépensée par un immeuble. Et si vous voulez le faire en trois à quatre minutes, c’est un quartier de Paris. » Par conséquent, si des dizaines de milliers de voitures effectuaient en même temps une recharge « flash » de seulement quelques minutes, l’appel serait tel sur le réseau que la production nationale pourrait ne pas suffire.

Côté gouvernement, on mise sur « une gestion intelligente du réseau », autrement dit des charges lentes, la nuit, à domicile ou au bureau, qui permettraient de « lisser » la consommation. L’entreprise Better Place a trouvé là un formidable créneau.

Ce fournisseur de services « développe et installe un vaste réseau de stations de recharge et de stations d’échanges de batteries pour alimenter les véhicules électriques ». L’entreprise propose également un « logiciel intelligent » pour « aide[r] les conducteurs de véhicules à savoir quand et où recharger leur voiture, à communiquer avec le réseau et le centre de contrôle Better Place, et [à fournir] une « cartographie » énergétique personnelle actualisée en continu. »

Un nouveau mouchard social en perspective. Pour l’Ademe, le bilan est sans appel : « l’efficacité en termes d’émission de CO2, par voyageur/km ou par tonne/km, des transports ferroviaires par rapport aux autres modes, reste incontestable ».

Sophie Chapelle

Les autorités publiques se doivent d’« agir sans attendre au nom du principe de précaution » pour réduire les risques liés aux nanomatériaux. C’est ce que recommande une étude de l’Agence française de sécurité sanitaire de l’environnement et du travail (Afsset) publiée ce 24 mars. Le constat est peu rassurant : « De grandes difficultés ont été rencontrées pour identifier des produits contenant des nanomatériaux manufacturés. » Et même lorsqu’un produit utilisant des nanotechnologies est clairement référencé, « l’accès aux données qui le caractérisent est très limité ». Bref, l’Afsset ne sait pas grand chose concernant l’ampleur de la diffusion de nanoparticules et leurs éventuelles conséquences sur la santé et l’environnement.

Surtout, « le manque de données épidémiologiques, toxicologiques et écotoxicologiques ne permet pas de mener actuellement une évaluation complète des risques potentiels liés aux nanomatériaux manufacturés contenus dans tous les produits de consommation courante ». L’Afsset souligne l’urgence de faire progresser les connaissances sur ce sujet. Seules 2% des études publiées sur les nanomatériaux concernent les risques pour la santé et l’environnement.

Nanochaussettes anti-odeur

Le rapport recense cependant plusieurs centaines de produits de grande consommation contenant des nanomatériaux. L’étude a porté plus spécifiquement sur quatre d’entre eux : la chaussette antibactérienne (nanoparticules d’argent), le ciment autonettoyant et le lait solaire (nanoparticules de dioxyde de titane) ainsi que la silice alimentaire à l’état nanométrique, utilisée dans le sel ou le sucre.

Résultat ? Pour les nanoparticules d’argent, « il est extrêmement difficile de prédire les impacts environnementaux ». Pourtant, ces particules sont contenues dans plus d’un quart des nanoproduits existants sur le marché. Mais « l’argent nanoparticulaire n’a pas fait l’objet d’études importantes en France », et « aucun essai de toxicité aiguë et/ou chronique, de toxicocinétique par voie cutanée (voie d’exposition considérée), n’est disponible ». Alors même que le danger des nanoparticules d’argent est « avéré chez certaines espèces animales »...

Précisons que la toxicité de l’argent, en cas de rejet important dans l’eau, est reconnue. Si la pollution par l’argent est avérée, quid des nanoparticules d’argent ?

Concernant le ciment contenant du dioxyde de titane, « le risque, s’il ne peut pas être évalué, ne peut pas être exclu en particulier chez les personnes souffrant d’une pathologie respiratoire ». Un scénario aussi dramatique que celui de l’amiante se profilerait-il ? « Risque non-exclu » est le terme récurrent de ce rapport de 207 pages. Problème : l’absence de données empêche les autorités sanitaires de conclure : « Bien qu’il y ait des indications de l’existence de danger potentiel pour certaines nanoparticules, pour les quatre cas étudiés, le manque de données ne permet pas d’estimer correctement le risque associé ».

Étiquetage nécessaire

L’Afsset préconise cependant une série de mesures. Tout d’abord, rendre obligatoire la traçabilité des nanomatériaux, notamment par une obligation de déclaration par les industriels, et par un étiquetage clair pour informer les consommateurs. Cet étiquetage devrait également informer sur les risques de dispersion et de persistance dans l’environnement (comme dans le corps humain). L’Afsset recommande également l’harmonisation des cadres réglementaires français et européens pour la déclaration et l’autorisation de mise sur le marché, notamment une révision de la directive européenne REACH appliquée aux produits chimiques produits [1].

L’exposition aux nanomatériaux manufacturés ne concerne pas seulement les consommateurs, mais aussi les employés de l’industrie et des laboratoires, ainsi que « les populations riveraines des installations industrielles », en contact chronique avec les nanomatériaux. L’Afsset va même jusqu’à préconiser « l’interdiction de certains usages des nanomatériaux pour lesquels l’utilité est faible par rapport aux dangers potentiels ». Bref il y a du boulot, et on attend que gouvernement et parlement s’y attellent.

Face à ce chantier jugé « considérable », l’agence prévoit de produire un outil simplifié pour quantifier les risques (grille de cotation). Elle coordonne aussi le projet européen « Nanogenotox », impliquant 18 organismes et 13 pays. Ce projet vise à « identifier la toxicité sur les gènes et l’ADN de 14 nanomatériaux ». Vu l’augmentation rapide des produits contenant des nanoparticules, c’est un minimum !

Agnès Rousseaux

Cheminots et écologistes dénoncent ensemble le nouveau plan fret de la SNCF.

Ils reprochent à l’opérateur public de se désengager du fret ferroviaire « de proximité ». Cette activité, dite « wagons isolés », concerne le transport de marchandises pour des entreprises moyennes.

Elle nécessite de regrouper en convoi les « wagons isolés » affrétés par différents clients, puis de les acheminer par rail au plus près de leur point de destination, ce qui signifie disposer d’un maillage de gare de marchandises relativement dense. CGT, CFDT, France nature environnement, le Réseau action climat ou Les Amis de la terre critiquent, dans un communiqué commun du 19 mars, « l’abandon programmé de 60% » de cette activité, qui sera reportée sur le transport routier et les poids lourds.

Cet abandon est, pour les syndicats et les ONG, non seulement anti-écologique mais aussi anti-social. Le report de cette activité sur la route va générer 300 000 tonnes équivalents CO2 supplémentaires par an (soit l’équivalent de la pollution engendrée par la consommation de 30 000 personnes pendant un an), alors que les émissions de CO2 liées au transport routier ont augmenté de 27% en France depuis 1990.

Les syndicats craignent également que cet abandon ne menace 8 000 emplois à la SNCF et ne profite, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du fret, à des opérateurs privés « low cost contournant les standards sociaux, environnementaux et de sécurité actuels par dumping ».

En 2007, la SNCF avait déjà fermé 262 gares au transport de marchandises. L’activité fret a accumulé les déficits chroniques qu’est venue aggraver la crise. Précisons que son concurrent direct, le transport routier, bénéficie d’une exonération partielle de la taxe intérieure sur les produits pétroliers.

Et que les statuts, rémunérations et conditions de travail des conducteurs routiers sont, en général, plus précaires et défavorables. Il s’agit bien d’un choix de société : « le Fret ferroviaire de proximité, cette technique du wagon isolé, est stratégique pour relever le défi de la lutte contre le changement climatique et celui de l’aménagement du territoire. S’en désengager pour un opérateur public, comme la SNCF, est absurde et cela constitue une faute lourde pour la France », estiment écologistes et cheminots.

Une stratégie en rupture avec les décisions actées par le Grenelle de l’environnement. Avec l’abandon de l’idée de taxer les émissions de CO2, on commence à en prendre l’habitude.